Исследователи сравнили отчеты полиции в Белгауме, Карнатака, районе на юго-западе Индии с населением 4,7 миллиона человек, со статистикой, опубликованной Национальным бюро регистрации преступлений Индии в 2013 и 2014 годах. процент от общего числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 21 процентом на основе анализа отчетов полиции округа. Что касается смертей на мотоциклах, то, согласно национальным данным, они составили 37 процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, в то время как исследователи обнаружили, что это число составило 49 процентов.
Результаты будут опубликованы 28 июля в журнале Injury Prevention.«Наше исследование предполагает, что на пешеходов и мотоциклистов вместе взятых приходится подавляющее большинство смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Индии», — говорит Кави Бхалла, доктор философии, доцент кафедры международного здравоохранения школы Bloomberg и ведущий автор исследования. «Согласно официальной национальной статистике за 2014 год, эта доля составляет менее трети.
Правительство Индии заявляет, что намерено вдвое сократить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий, но этого невозможно достичь, не зная, как люди умирают на дорогах».Бхалла говорит, что результаты показывают, что правительство Индии может неправильно распределять свои ресурсы, поскольку у него нет полной картины того, что происходит на дорогах.«Эти уязвимые группы должны быть защищены путем создания соответствующей инфраструктуры, такой как тротуары, пешеходные переходы и отдельные полосы движения», — говорит он. «Тем не менее, расходы правительства Индии на автомагистрали были сосредоточены в первую очередь на расширении и ускорении дорог, что делает их более опасными для этих уязвимых групп».Многие эксперты, знакомые с дорожно-транспортным травматизмом в Индии, давно подозревали, что национальные цифры неверно отражают категории смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, хотя причины этих расхождений не ясны.
В результате своих выводов авторы исследования рекомендуют не использовать государственную статистику смертей в результате дорожно-транспортных происшествий среди различных типов участников дорожного движения для исследований и принятия политических решений.Хотя исследование проводится только в одном районе, процесс отчетности в этом районе аналогичен тому, который используется во всех районах страны. Используя отчеты полиции, отдельные полицейские участки составляют сводные таблицы аварий, произошедших в пределах их юрисдикции.
Эти таблицы передаются в Окружное бюро регистрации преступлений, которое, в свою очередь, передает их в Национальное бюро регистрации преступлений. Непонятно, как менялись цифры во время этого процесса.
Исследователи отмечают, что между официальной статистикой по району и их оценкой не было существенного расхождения в общем количестве смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. Например, в 2013 году Национальное бюро регистрации преступлений сообщило о 742 несчастных случаях со смертельным исходом в результате дорожно-транспортных происшествий в районе Белгаум, в то время как данные округа, оцененные исследовательской группой, предполагают, что их было 759. Эта небольшая разница — всего два процента — подкрепляет мнение о том, что данные вызывают проблемы. похоже, возникают из-за неправильной классификации.
Исследователи отмечают, что правительство Индии сообщило о более чем 140 000 погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2014 году, причем пешеходы составили лишь пять процентов смертельных случаев. Это необычно низкий показатель для страны, где ходьба является наиболее распространенным средством передвижения. В соседних Бангладеш и Пакистане на пешеходов приходится более 40 процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий.
По глобальным оценкам стран с аналогичным уровнем экономического развития, на пешеходов приходится 40 процентов всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.В рамках этого исследования авторы также проанализировали научную литературу о дорожно-транспортных происшествиях в Индии, основанную на опросах населения, отчетах больниц и вскрытиях.
В среднем в этих исследованиях на пешеходов приходилось 30 процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 13 процентами смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в официальных таблицах за тот же период. Согласно другим источникам данных, на долю мотоциклистов приходилось 36 процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, но только 20 процентов в официальных отчетах.
Причины этих явных расхождений в официальной статистике не ясны, говорят исследователи. Одна из возможностей заключается в том, что официальная статистика фиксирует вид транспорта лица, признанного виновным в аварии, а не сообщает, как путешествовал погибший.
Какова бы ни была причина, до тех пор, пока процедуры отчетности не будут установлены, исследователи и политики в Индии должны использовать данные из полицейских досье, а не официальную государственную статистику, говорит Бхалла.