«Самый распространенный способ измерения производительности транспорта — это стандарт уровня обслуживания», — сказал Маршалл, доктор философии, физик, доцент кафедры гражданского строительства Денверского колледжа инженерии и прикладных наук CU, ведущего государственного исследовательского университета в Денвере. . «Но эта мера говорит нам только об удобстве вождения автомобиля».Маршалл был соавтором исследования с Эриком Дамбо, доктором философии, доцентом Атлантического университета Флориды и директором по транспорту и благоустройству Центра городских и экологических решений, и Джеффри Тумлином, владельцем и директором по стратегии в Nelson \ Nygaard Consulting Associates в Сан-Франциско. .По словам Дамбо, многие люди считают, что дороги спроектированы с учетом потребностей всех пользователей, хотя на самом деле они почти полностью предназначены для нужд автомобилей.«Транзит, велосипеды и пешеходы считаются полезными только потому, что они сокращают задержки или увеличивают скорость транспортных средств», — сказал он. «Независимо от того, насколько эффективно они могут перемещать людей».
В исследовании говорится, что ценности и интересы конкретного средства передвижения — личного автомобиля — доминируют в мышлении тех, кто проектирует национальные транспортные системы. И эти ценности могут не совпадать с ценностями тех сообществ, которым они служат.Например, измерения уровня обслуживания или LOS сосредоточены на заторах на дорогах и времени, проведенном на перекрестках.
Они измеряют движение транспортных средств, а не людей, поэтому одна легковая машина насчитывает до 50 человек в автобусе.«В таких городах, как Денвер, есть политика, обещающая« перемещать людей, а не автомобили », но типичный инженер-транспортник продолжает полагаться на показатели эффективности, такие как LOS, которые отдают предпочтение автомобилям», — сказал Маршалл. «В большинстве случаев эти инженеры действуют из лучших побуждений и просто следуют тому, что долгое время считалось хорошей практикой; однако нам всем нужно больше осознавать предвзятость, присущую нашим типичным метрикам, и вредные последствия продолжения их использования».В исследовании говорится, что эти стандарты основаны на ошибочных предположениях, включая представление о том, что задержки трафика наносят ущерб экономике, а заторов можно избежать, инвестируя в инфраструктуру.
Фактически, предыдущее исследование Дамбо показало, что по мере увеличения задержки трафика на душу населения увеличивался валовой внутренний продукт на душу населения. Каждое 10-процентное увеличение задержки транспорта на человека было связано с увеличением ВВП на душу населения на 3,4 процента.Это связано с тем, что заторы на дорогах обычно являются побочным эффектом динамичного, экономически продуктивного города, говорится в исследовании.
Маршалл сказал, что «активные попытки уменьшить загруженность дорог редко срабатывают». Хотя расширение дорог предлагает временное решение, оно создает дополнительный трафик, который просто заполняет новую пропускную способность.«Хорошая новость в том, что когда города становятся более загруженными, люди приспосабливаются», — сказал Маршалл. «Они меняют режимы передвижения, путешествуют на более короткие расстояния и в конечном итоге находят места для жизни, которые более эффективны».
В заключение исследователи призвали плановиков и политиков отказаться от ошибочных мер, которые приводят к тому, что транспортные системы полностью сосредоточены на автомобилях за счет более эффективных и здоровых способов передвижения.