Но, как выяснили инженеры-транспортники, плотность района не побуждает жителей с более высокими доходами оставлять машины дома. Из изученных ими факторов окружающей среды единственный, который существенно повлиял на то, как часто эта группа гуляет или ходит на велосипеде, — это то, насколько привлекательными, по их мнению, были их районы.
Параметры «привлекательности», которые мотивировали группу с более высоким доходом, включали возможность видеть других людей, когда они гуляют по соседству, привлекательность зданий и домов и наличие интересных вещей, на которые стоит посмотреть.
Эти результаты исследования, основанные на случайном опросе 547 домашних хозяйств округа Кинг, которые живут в районах с самой высокой и самой низкой плотностью населения вокруг трассы штата 520 через озеро Вашингтон, будут представлены на ежегодном собрании Совета по транспортным исследованиям в Вашингтоне, округ Колумбия.C., в январе.
В ходе опроса, проведенного в 2013 году, было задано более 100 подробных вопросов о привычках людей в поездках и об искусственной среде рядом с их домами. Средний годовой доход для группы с низким доходом составлял от 40 000 до 60 000 долларов США, а для группы с более высоким доходом был выше 140 000 долларов США.
Факторами, в значительной степени связанными с увеличением того, как часто люди из малообеспеченных семей ездили на велосипедах или ходили пешком за неделю, были более высокая плотность района, легкий доступ к местам назначения, более молодой средний возраст домохозяйства, доступ к большему количеству велосипедов и меньшее количество автомобилей.
«То, что заставляет эти две группы людей ходить или ездить на велосипеде, совершенно разное», — сказала старший автор Синтия Чен, доцент кафедры гражданского строительства и охраны окружающей среды. «Для людей с более высокими доходами ходьба и езда на велосипеде в значительной степени являются результатом выбора, и наши модели показывают, что плотность их районов и большинство других факторов в их застроенной среде, например, доступность пунктов назначения, на самом деле не имеют большого значения. много для них."
«Для группы с более низким доходом пешие и велосипедные прогулки, по-видимому, являются результатом ограничений, и в этом случае более высокая плотность района и легкий доступ к местам назначения положительно связаны с увеличением количества пеших прогулок или езды на велосипеде», — сказал Чен.
Количество велосипедов в семье было единственным фактором, связанным с увеличением числа пешеходных и велосипедных поездок в обеих группах дохода.
Каждый дополнительный велосипед связан с 1.1 и 1.2 дополнительных дня, когда кто-то ходил или ехал на велосипеде за последнюю неделю для группы с более низким доходом и группы с более высоким доходом, соответственно. По словам исследователей, это оказывает поддержку программам проката велосипедов в Сиэтле и других городах.
Доступ к каждому дополнительному транспортному средству в семье отрицательно связан с количеством дней, в течение которых группа с более низким доходом ходила пешком или ехала на велосипеде в неделю, что снижает это количество на 2.5 дней.
Напротив, количество принадлежащих транспортных средств не имело значения для группы с более высоким доходом.
Опрос, в ходе которого людей спрашивали обо всем, от доступности и безопасности общественного транспорта до преобладания деревьев и дорожного движения, также выявил различия в том, как люди с двумя доходами воспринимают свои районы, хотя не все эти факторы существенно повлияли на их поведение в поездках.
Исследователи обнаружили, что люди с двумя доходами ходили и ездили на велосипедах с разными целями.
«Люди с низкими доходами чаще ходили пешком или на велосипеде, чтобы заниматься своими повседневными делами — им нужно добираться до работы, ходить в магазины, покупать немного еды», — сказал ведущий автор Си Чжу, получивший степень магистра. в области гражданского и экологического строительства из UW прошлой весной.
«Это не то, что так сильно повлияло на группы с более высокими доходами», — сказала она. "Они с большей вероятностью отправились в эти поездки для физических упражнений или отдыха."
В конечном счете, результаты показывают, что универсальные стратегии увеличения немоторизованных поездок вряд ли будут столь же эффективными в разных районах, сказал Чен.
«Более важный вопрос: какие рычаги воздействия мы можем использовать, чтобы изменить поведение людей во время путешествий??«Это исследование предполагает, что определенные стратегии землепользования могут работать только для определенных групп», — сказал Чен. "Это также предполагает, что политика поощрения езды на велосипеде и ходьбы должна быть адаптирована к разным районам и разным группам населения."
Исследование финансировалось Тихоокеанским Северо-Западным транспортным консорциумом (PacTrans).